“老师这一个多月来，不是带我们跑京沪高铁、武广高铁的隧道内高速交会试验，就是指导我们做试验，都没得好好休息，这两天更是加班加点的熬着。”刚才的那个学生心疼导师的说道。
“不说那么多，可能真是有我疏漏的细节了。我们再来一次。”刘筑路打断了那学生的讲话。
李天成也是心疼的看了看刘筑路，然后转向试验台说：“刚才你们做了动车组通过隧道时车外最大负压出现位置的理论计算，也做了动车组车外最大负压与隧道长度关系的理论计算，包括隧道内瞬变压力与洞口微气压波关系也考虑到了，但是恰恰忽略了车内和隧道内瞬变压力3秒变化极值比例因子与隧道长度理论公式。”李天成看了看大家伙，继续说道，“正是这个疏漏，影响了列车内外和隧道内瞬变压力以及洞口微气压波测试数据结果。”
听完李天成这么一说，刘筑路猛拍了一下脑袋说：“我怎么把这个给忘了，看看是晕糊涂了。”
“老师，你也要注意休息才行啊。”李天成关切的说。
几个学生都纷纷附和劝说着刘筑路。刘筑路说等搞完这个，我们好好休息。李天成知道，刘筑路那只是嘴巴应着说，他那次不是搞完了这个，还会有下一个，下下一个。
刘筑路带领学生们，经过反复试验，揭示了300公里/小时~350公里/小时速度下洞口微气压波随隧道长度变化规律，提出了需要采取减缓措施的临界隧道长度，并探索了缓冲结构与辅助坑道对洞口微气压波的减缓作用。创造性地建立了高速铁路隧道空气动力学测试系统，解决了长大隧道全长范围内空气动力学测试难点问题，实现了车上车下与隧道各个测点同步、无线、远程测试技术的突破。
课题通过验收时，联合专家组一致认为，刘筑路带领的课题组首次对CRH2型、CRH3型动车组在200公里/小时~350公里/小时速度下单列、重联与交会通过隧道时附属设施受到的气动力进行了现场试验测量，分析了车速、车型、运行工况、附属设施位置等对附属设施气动力的影响规律，并对附属设施在350公里/小时速度下的安全性进行了评价，积累了丰富的试验数据，为制定相应速度等级下相关列车安全运行标准，提供了重要依据。
终于不白白枉费了刘筑路他们的辛苦付出，他指导学生撰写的论文，取得了300公里/小时~350公里/小时条件下，动车组车体内外和隧道内瞬变压力的变化规律、微气压波的影响因素和变化规律、缓冲结构的设置条件、隧道附加阻力的试验方法和具体增量、隧道内辅助设施需要承受的气动荷载要求以及长大隧道远程监测控制技术等研究成果。
